“Binario Est. Un viaggio sulle ferrovie più ignorate, vecchie e scalcagnate d’Europa” di Marco Carlone

È difficile stabilire quanto gli esseri umani debbano ai treni, soprattutto nei periodi di crisi. Durante la guerra in Ucraina, ad esempio, milioni di persone in fuga dal conflitto si sono mosse su rotaie, insieme ad enormi quantità di merci, tra cui il grano per le esportazioni, e tonnellate di armamenti forniti dall’Occidente. Alcuni Paesi dell’Unione Europea come Romania e Polonia hanno addirittura liberato dai rovi alcune linee transfrontaliere abbandonate da anni per favorire questi movimenti. Per la prima volta, dal 1998, è tornata operativa la tratta ferroviaria Kyiv-Chişinău, in Moldavia.
Durante la guerra, i dipendenti delle ferrovie ucraine sono diventati degli autentici eroi nazionali, taciturni garanti dell’omeostasi e della vitalità della resistenza blu – oro. Molti di loro muoiono senza venire alla ribalta della cronaca, costretti a turni estenuanti e a lavorare sotto la tensione dei missili russi, il cui obiettivo prioritario sono proprio le infrastrutture ferroviarie: stazioni, ponti, depositi di carburante, sottostazioni elettriche. Alle ferrovie di questa vastissima quota di mondo che fino a pochi decenni fa avremmo definito l’Oltrecortina, Marco Carlone, video reporter e fotografo freelance, ha recentemente dedicato un accurato reportage: Binario Est. Un viaggio sulle ferrovie più ignorate, vecchie e scalcagnate d’Europa (Bottega Errante Edizioni, Udine, 2023, pagg. 153, euro 15).

È molto utile per capire di cosa stiamo parlando: una rete ferroviaria nata sotto il dominio austroungarico nell’area occidentale, attorno al 1840, e che solo in seguito si è espansa ad est, quando Mosca diventò il centro del flutto autoferrotranviario, da cui tutto partiva e a cui tutto tornava. Per lungo tempo, fino al 14 dicembre 1991, Ukrzaliznycja (UZ), ente governativo per l’amministrazione dei trasporti ferroviari, che riunisce oggi sei compagnie ferroviarie statali, è stata un’azienda paramilitare, retaggio del periodo sovietico. Ma di quel periodo le ferrovie dell’Ucraina hanno conservato la struttura in sei zone (sud-ovest con base di controllo a Kyiv, area di Leopoli, area sud – Charkiv, Donec’k -dal 2014 passata a Lyman-, Prydniprovs’ska – Dnipro – e Odessa) e il piano tecnico: lo scartamento “russo” di 1520 mm (il nostro è di 1435mm), che doveva ostacolare il collegamento tra Unione Sovietica e Occidente. Lo scartamento si traduceva in una diversa larghezza dei binari ferroviari e della dimensione di vagoni e locomotive: era questa la grande muraglia costruita dei sovietici per ampliare ancor di più la distanza tra sé stessi e i nemici, in ottemperanza all’antica dottrina per la quale la «Russia non è mai troppo grande».

Il reportage di Carlone copre la ruvida spina d’acciaio che va dalle coste della Dalmazia ai Carpazi ucraini, dalle rotte più remote dei Balcani all’Europa orientale, mostrandoci convogli e infrastrutture in condizioni disastrose, ma che giocano ancora un ruolo chiave per il tessuto sociale locale, treni lentissimi, che dipendono ancora dal gasolio e dalle braccia umane invece che da computer e automatismi e che scorrono su enormi distese erbose accanto a piccoli e sgangherati “villaggi ferroviari”, il cui nome è spesso scritto a mano su tavole di legno; periferie di cemento con palazzi scrostati, giganti complessi industriali come la Combinat di Elbasan, diventata nei decenni un vero hub di immigrazione interna,  e mercatini allestiti tra le stesse rotaie, come accade tra Vynohradiv e Chmil’ny, in Ucraina. Materiale rotabile di seconda mano comprato a buon mercato dagli occidentali o dai compagni cinesi (produrne in autonomia costava troppo) o barattato in cambio di materie prime. Le carrozze sono spesso in avanzato stato di demolizione, senza lampadine, elettricità, con vetri sfondati e porte scardinate. Scopriamo che l’Albania ha il tragico primato della ferrovia peggiore del mondo (fonte: World Economic Forum 2019), con solo tre linee costruite dopo il secondo conflitto mondiale e rimaste grossomodo identiche dopo quasi ottant’anni. Un biglietto per la linea Durazzo- Valona costa soltanto 205 lek (1.6 euro), ma il treno si muove ad una velocità media di 25km/h e, per coprire 120 chilometri, impiega 4 ore e 45 minuti. A volte non c’è abbastanza gasolio per procedere verso il Montenegro, la destinazione del treno merci. In certi casi è necessario spengere i motori e approfittare dell’inerzia nei tratti in cui la discesa consente alle ruote di girare. Tra il 2016 il 2019, le HSH hanno interrotto per quasi un anno tutto il traffico passeggeri e merci, adducendo in un comunicato ufficiale la mancanza di denaro e diesel. Ad ogni passaggio a livello un omino in pettorina blocca il traffico uscendo dal casello, tira su la sbarra o una semplice catena e poi torna a casa, nei campi o al bar. Una scena tanto evocativa quanto affascinante che è possibile osservare sulle ferrovie dell’Est.

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