La mobilità di domani. Conversazione con Anna Donati

Il futuro della mobilità dipende anche dalle scelte pubbliche che verranno fatte nei prossimi mesi. Decisioni che dovranno orientare gli investimenti in infrastrutture di trasporto, la programmazione dei Piani urbani di mobilità sostenibile delle amministrazioni locali, la capacità di superare i sussidi ambientalmente dannosi oggi assicurati ai carburanti fossili, le forme di incentivo da destinare alla riconversione dei veicoli pubblici e privati verso l’elettrificazione. Intervista ad Anna Donati sulle sfide del settore.

Altero Frigeri e Roberta Lisi

I mesi della pandemia ci hanno lasciato una lezione importante: è difficile negare che, nell’emergenza, il ruolo del pubblico sia stato fondamentale. E «Più Stato e meno mercato» reclamano con forza gli autori di Pubblico è meglio. La via maestra per ricostruire l’Italia (a cura di Altero Frigerio e Roberta Lisi; Donzelli, 2021), riflessione a più voci sulla ripartenza post-pandemia. Dalla cultura alla scuola, dalla ricerca al lavoro, dalla mobilità allo sviluppo industriale, passando per la sanità, la politica energetica e le telecomunicazioni: non c’è settore interessato dalle politiche pubbliche che non venga esplorato come possibile oggetto di una rivisitazione completa, grazie a una mano pubblica sapientemente guidata.

Di seguito ampio estratto della conversazione con Anna Donati, responsabile del Gruppo di lavoro “Mobilità sostenibile” del Kyoto Club.

 

In Italia il sistema della mobilità è dominato dal trasporto su strada sia per i passeggeri che per le merci. Oltre il 50% degli spostamenti delle merci viaggia su tir e sei italiani su dieci si muovono ogni giorno con la propria auto. Il settore della mobilità rimane uno dei più critici, essendo uno dei più impattanti a livello ambientale e uno dei più difficili da riformare a causa della forte dipendenza dal trasporto privato. Anche nell’anno della pandemia ci sono state ombre e luci. Parliamo allora di mobilità sostenibile, una mission pubblica per eccellenza, da sviluppare in quale direzione?

Anche il rapporto Isfort 2020 sulla mobilità degli italiani/e conferma questo squilibrio, con alcune trasformazioni in corso nell’anno della pandemia. Calano gli spostamenti a causa del confinamento, cresce la mobilità attiva a piedi e in bicicletta per un aumento dei servizi di prossimità e di quartiere, crolla l’uso del trasporto collettivo per la paura del contagio. L’utilizzo dell’auto privata diminuisce in termini assoluti per il calo degli spostamenti, ma nella ripartizione modale resta la protagonista utilizzata per il 60% dei cittadini/e tutti i giorni. Nel campo delle merci il boom delle consegne e dell’e-commerce nel 2020 è stato stimato dall’Osservatorio B2C del Politecnico di Milano con un incremento del 26% rispetto al 2019, che ha accelerato un fenomeno già in atto. Il trasporto aereo si è fermato e vi sono stime che indicano che nel 2020 subirà un calo complessivo mondiale del 70% mentre negli anni precedenti continuava a crescere.

Quello su cui ci si interroga è se questi fenomeni in corso legati al contagio da Covid-19 proseguiranno (…)

Siamo ancora troppo immersi nella pandemia per poter dare delle risposte esaurienti e di prospettiva: quello che è certo che il futuro della mobilità dipenderà anche dalle scelte pubbliche che verranno adottate e decise nei prossimi mesi. Scelte che dovranno orientare la scelta per investimenti in infrastrutture di trasporto (ferroviarie, reti urbane, stradali, ciclovie); la programmazione dei Piani urbani di mobilità sostenibile (Pums) delle amministrazioni locali, la capacità di superare i sussidi ambientalmente dannosi (Sad) oggi assicurati ai carburanti fossili, le forme di incentivo da destinare alla riconversione dei veicoli pubblici e privati verso l’elettrificazione.

Con questi pochi richiami volevo dimostrare che la regolazione pubblica è essenziale per indicare la strada del futuro della mobilità. Questo vale per incoraggiare le scelte sostenibili dei cittadini/e, è necessaria per la riconversione delle scelte industriali del nostro paese e diviene uno strumento fondamentale per restituire qualità alle città.

Il settore dei trasporti è responsabile di una quota significativa delle emissioni di gas serra, e una buona parte delle polveri sottili disperse nell’atmosfera deriva dal traffico stradale. Anche incidentalità e mortalità restano gravi. Com’è esattamente la situazione e quale strategia è necessaria per superare queste criticità, anche secondo le indicazioni della Commissione europea?

Il sistema dei trasporti italiano sconta la mancanza di una pianificazione adeguata e coerente, ha un deficit di servizi di trasporti collettivi e per la mobilità attiva, con importanti differenze per infrastrutture e servizi tra Nord, Centro e Sud. Sulle nostre strade ci sono ancora oltre tremila morti ogni anno e 250 000 feriti.

Metà delle città italiane supera i limiti per la qualità dell’aria decisa da norme europee. Basta leggere il rapporto annuale MobilitAria – curato da Kyoto Club e Cnr Istituto per l’inquinamento atmosferico – che fa il punto sulle grandi città italiane, lo stato della qualità dell’aria e le azioni per la mobilità.

L’Italia è stata recentemente condannata dalla Corte di giustizia europea per aver violato i limiti sulla qualità dell’aria per il Pm10 in maniera «sistematica e continuata» tra il 2008 e il 2017, in particolare nel bacino padano. È in corso un’altra procedura di infrazione contro l’Italia per le ripetute violazioni dei limiti per il biossido di azoto (NO2), mentre a ottobre 2020 siamo finiti di nuovo nel mirino della Commissione europea per le emissioni di particolato Pm2,5.

Nel 2018 le emissioni di gas serra dai trasporti sono state pari a 108 milioni di tonnellate/anno di CO2, equivalenti al 26% delle emissioni totali in Italia. Rispetto al 1990, le emissioni nei trasporti italiani invece di ridursi, come prescritto dagli accordi internazionali sul clima, sono aumentate.

In attuazione dell’Accordo di Parigi sul clima, la Commissione europea ha rivisto al rialzo gli obblighi di riduzione dei gas serra, con un -55% al 2030, ed emissioni zero al 2050. È la strategia della decarbonizzazione sancita dal Green Deal europeo, decisa nel 2020 e che tutti i paesi dovranno rispettare. Per l’Italia è una sfida gigantesca in tempi molto rapidi: implica una profonda innovazione del nostro sistema di trasporti che deve accelerare investimenti, strategie e azioni verso la sostenibilità.

Anche in questo caso la missione e gli obiettivi ambientali sono determinati da scelte pubbliche, con una missione necessaria per tutelare il futuro del pianeta e il benessere delle persone.

Camminare, pedalare, servirsi dei mezzi pubblici sono solo alcuni esempi delle pratiche virtuose che conciliano il bisogno di muoversi con quello di ridurre l’inquinamento. Quali sono gli ostacoli da rimuovere perché si affermi un sistema di mobilità a basso impatto ambientale e per dare gambe a quella che viene considerata una priorità per il miglioramento della qualità della vita dei cittadini e la salvaguardia del pianeta?

L’Italia deve recuperare il deficit di reti e spazio per la mobilità sostenibile guardando alle migliori esperienze delle città europee. Vanno realizzate nuove reti tramviare e metropolitane, occorre potenziare il trasporto collettivo con nuovi autobus elettrici, e far crescere la mobilità condivisa. Per la mobilità in bicicletta siamo molto indietro e dobbiamo investire nelle reti ciclabili, in interventi di moderazione del traffico e in sicurezza stradale. Per le città medie è necessario aumentare le reti ciclabili e i servizi di trasporto collettivo e ferroviario locale.

La decarbonizzazione dei trasporti richiede anche di puntare sul veicolo elettrico sia per il trasporto pubblico che per quello privato, con un progetto industriale italiano per veicoli innovativi e la riconversione dell’occupazione dell’automotive. (…)

Soffermiamoci sugli spostamenti delle merci. Tutta la filiera della logistica andrebbe ripensata a partire dal sistema di produzione e distribuzione di beni e prodotti più legato al km zero, al cosiddetto commercio di prossimità piuttosto che nei grandi centri commerciali che implicano l’uso dell’auto privata. Detto ciò, quale intervento di programmazione e presenza imprenditoriale potrebbe essere sviluppato dall’attore pubblico?

Per il settore merci in Italia i dati sono egualmente squilibrati verso il trasporto su strada: nel mercato interno viaggia su strada il 51% delle merci. Calcolando le tonnellate/km per il valore complessivo della merce nel 2018 (Ufficio Studi Confcommercio), il 60% ha viaggiato su strada, il 31% con il trasporto marittimo, il 6% con il trasporto ferroviario e il 3% con il trasporto aereo.

I veicoli pesanti e gli autobus hanno contribuito per circa il 18% alle emissioni di CO2, mentre il 10% deriva dalle emissioni dei veicoli commerciali. Ben il 73,87% della flotta circolante di veicoli pesanti è composta da mezzi inferiori a Euro3 e il 29,95% sono Euro5 e 6. Dati che indicano come tale flotta risulti quanto mai vetusta.

Nel trasporto merci la collaborazione con i soggetti privati che esercitano il sistema di consegne è essenziale per conseguire dei risultati. Ma il ruolo d’indirizzo, le regole, gli incentivi, i progetti di riconversione hanno bisogno di una cornice pubblica per orientare le scelte verso la sostenibilità. Prima di tutto va aggiornato al più presto il Piano generale dei trasporti e della logistica, oggi fermo al 2001, che non ha incorporato la sostenibilità, l’efficienza e le novità del settore degli ultimi vent’anni. Vanno potenziate le infrastrutture ferroviarie e intermodali, il cabotaggio costiero e l’integrazione con i porti, per il trasporto merci di lunga distanza e Nord-Sud.

Per il trasporto merci urbano e regionale va incoraggiata la mobilità elettrica, realizzando le infrastrutture di ricarica, sostenendo con incentivi la sostituzione dei veicoli vetusti e inquinanti.

Non solo: va realizzata una rete logistica che favorisca l’interscambio modale e trasporti efficienti su area vasta nelle aree metropolitane e nei centri urbani con il loro hinterland, anche con nuove tecnologie di gestione Its e nuove figure professionali come il mobility manager di area e di city logistic.

Infine, resta indispensabile la coerenza delle politiche fiscali per promuovere la decarbonizzazione. Il catalogo dei Sad, pubblicato dal ministero per l’Ambiente, rendiconta per il 2018 sussidi ambientalmente dannosi pari a circa 19,2 miliardi di euro. Per il 90% si tratta di sussidi alle fonti fossili. I trasporti sono responsabili di una parte considerevole dei Sad per oltre 4 miliardi di euro, prevalentemente destinati all’autotrasporto.

Risorse pubbliche e aiuti che il governo è chiamato a trasformare in sussidi ambientalmente favorevoli, al fine di accompagnare la transizione ecologica, la giusta occupazione, il rinnovo dei mezzi e dei sistemi logistici nella consegna delle merci. Promesse del governo che non sono ancora diventate realtà.

Si può risparmiare traffico? E come? Lei ha evidenziato più volte l’esigenza di intervenire sulla città e l’urbanistica per avvicinare residenza, lavoro, studio e servizi per le persone al fine di ridurre le percorrenze e rendere agevoli gli spostamenti a piedi, con la bicicletta e con il trasporto pubblico. Scelte politiche e investimenti che invece latitano…

La strategia europea per rendere sostenibile i trasporti è basata sui tre pilastri: Avoid, Shift e Improve, ossia risparmiare traffico, diversione modale verso i sistemi individuali, collettivi e condivisi a basso impatto, miglioramento dell’efficienza dei mezzi di trasporti. Per l’Italia il settore dei trasporti deve vincere la doppia sfida della decarbonizzazione e del rispetto dei limiti per la qualità dell’aria, garantendo l’incremento dei servizi di trasporto collettivo, condiviso, e della mobilità attiva, con una drastica riduzione del numero dei veicoli, di cui abbiamo il primato europeo, con 638 veicoli ogni mille abitanti.

Quindi risparmiare traffico non solo si può, ma si deve fare.

In tempi di pandemia e distanziamento abbiamo scoperto il lavoro da remoto, gli eventi in streaming, le riunioni in videochiamata, eliminando viaggi, convegni e spostamenti. Quando avremo superato la pandemia avremo voglia di ritrovarci, ma è facile prevedere che una parte delle attività resterà da remoto: questo è positivo perché aiuta a ridurre il traffico e gli spostamenti.

In modo analogo, i servizi di prossimità e di quartiere che abbiamo riscoperto nel 2020 andrebbero sostenuti in modo stabile, per restituire qualità e identità ai quartieri, risparmiando traffico. La città a 15 minuti, evocata con idee e visione dalla sindaca di Parigi Anne Hidalgo, di cui stanno discutendo molte città europee, consente di muoversi a piedi o in bicicletta per le nostre esigenze quotidiane. Anche in Italia queste idee sono arrivate, ma come al solito si fa molta fatica nel tradurle in fatti.

Anche avvicinare produzione e consumo di beni alimentari diffusi verso il km zero è un pezzo di questa soluzione, come un progetto di territorio, per mettere in relazione con equilibrio città e campagna.

In Italia resta poi un problema fondamentale: il consumo di suolo che Ispra ha certificato continua ad essere pressante anche nel Rapporto 2020, con le città che tendono ad allargare i loro confini e autorizzare nuovi insediamenti sparsi. Questo produce un aumento delle distanze, delle percorrenze e del traffico veicolare. Ma in Parlamento la legge contro il consumo di suolo non procede e le città sembrano non avere in mano strumenti efficaci per frenare l’espansione urbanistica. Questo è davvero un punto essenziale di intervento: integrare pianificazione urbanistica e pianificazione della mobilità, che ancora non avviene in modo incisivo.

Insistiamo: da una parte abbiamo la centralità del trasporto privato, dall’altra sistemi a basso impatto ambientale come l’autobus, il tram, il filobus, la metropolitana, il treno, che oggi sono usati solo per il 12% degli spostamenti. Ma per aumentare e migliorare questi servizi bisogna investire per realizzare nuove reti tramviarie, offrire servizi con treni metropolitani, acquistare nuovi autobus e treni per i pendolari. È difficile invertire la tendenza dopo anni passati all’insegna di privatizzazioni, liberalizzazioni, tagli ai bilanci nazionali e locali.

In Italia abbiamo avuto poche liberalizzazioni e molte privatizzazioni nei settori a più elevato rendimento come autostrade e aeroporti con concessioni lunghe, a tutto interesse dei privati, come dimostra il caso di Autostrade per l’Italia. Regole che devono essere riscritte per dare spazio all’interesse pubblico, che sono state promesse dopo la tragedia del crollo del ponte Morandi ma ancora non arrivano.

Per i servizi di trasporto pubblico locale, senza dubbio il taglio del 20% di risorse per i contratti di servizio di Tpl, operato dal governo Berlusconi nel 2010, è stato solo parzialmente recuperato. In questi ultimi cinque anni, grazie alle scelte del Mit volute dall’ex ministro Delrio, vi sono stati passi in avanti per gli investimenti per le reti tramviarie e metropolitane, per le reti ciclabili, per il rinnovo del parco autobus. Ancora non vediamo gli effetti di questi investimenti nelle città ma la realizzazione è avviata.

Va anche detto che queste risorse non basteranno a cambiare volto alla mobilità urbana, perché questa spesa deve essere costante e alimentata ogni anno, sia per produrre risultati che per promuovere investimenti e lavoro stabili e non occasionali.

Dal 2021 sono in arrivo i fondi stanziati dall’Europa con il nuovo strumento Next Generation Eu: l’Italia sta per ricevere 209 miliardi di euro tra sovvenzioni e prestiti per poter rispondere alla grave recessione economica scatenata dalla pandemia di Covid-19. Questa cifra senza precedenti, pari a circa il 10% del Pil, rappresenta per il nostro paese un’opportunità unica per una rinascita prospera e sostenibile. Per i trasporti queste risorse offrono l’occasione di colmare in larga parte il deficit rispetto agli altri paesi europei in termini di sostenibilità, elettrificazione, qualità dell’aria, ciclabilità, riqualificazione dello spazio pubblico, trasporto collettivo, sicurezza stradale, logistica sostenibile.

Le due associazioni Kyoto Club e Transport & Environment hanno stimato che servono 41,15 miliardi del Pnrr per una ripresa sostenibile del settore trasporti italiano, con tre priorità: mobilità urbana e regionale, elettrificazione dei trasporti e sicurezza stradale.

Una parte di queste risorse dovrà essere destinata all’innovazione industriale e alla riconversione della forza lavoro, nell’industria dell’auto verso l’elettrificazione. Si rendono necessarie politiche industriali mirate e investimenti decisi che assicurino che l’Italia non venga tagliata fuori dalla rivoluzione elettrica della mobilità. È un processo molto complesso: innovare la produzione e accompagnare la riconversione dei lavoratori, che richiede un progetto industriale e risorse pubbliche per accompagnare la «giusta transizione». (…)

 

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